1885年，德国人巴特列布·戴姆勒发明了世界上最早的内燃机摩托车。他将一台汽缸排量为264mL、最大功率为0.37kW（700r/min）的风冷、单缸汽油发动机安装到自行车上，最高速度为11km/h。这台机器获得了专利，被认为是世界上第一台搭载了内燃机的摩托车。

时至今日，100多年流光弹指过，摩托车再也不是滥觞之初的概念，再也不是“自行车+发动机”的简陋，发展得高度成熟。

在动力装置方面，汽缸类型分为单缸、V型双缸、并列双缸、水平对置双缸、并列三缸、水平三缸、并列四缸、V型四缸、并列六缸、水平对置六缸等，各种结构应有尽有。

在汽缸排量方面，从代步的50mL到超过2000mL，细分成数十个不同汽缸排量车型。

动力性能方面，最大功率超过150kW、极速超过300km/h，已经变得司空见惯。

车型方面，跑车、街车、巡航车、旅行车、探险车、越野车、踏板车，各类车型争奇斗艳。

电控方面，防抱死制动系统、牵引力控制系统、快速换挡系统、动力输出模式、驾驶模式等电子智能辅助装置，帮助骑手更深入、更准确地驾驭骏马。

材料方面，除了传统的铁和橡胶之外，更有锻造铝合金、镁合金、钛合金、碳纤维等高科技材料，提供更好的性能。

理念的嬗变，技术的进化，材料的发展，让现代摩托车越来越完善，以优秀的性能，极大地满足骑手们体验乐趣、彰显个性、追求自由的愿望。这次，就让我们通过5个关键词，探幽现代摩托车的发展潮流、未来趋势和无限魅力。

关键词1：环保

人类进入现代社会，无法绕开的关键词之一就是环保，摩托车同样如此。特别是当前人类社会面临严峻的环境问题，环保呼声日益高涨，成为设计现代摩托车必须具备的基本理念。工程师们通过优化发动机设计，引入电子燃油喷射系统，安装氧传感器、三元催化转化器等装置，满足越来越苛刻的排放标准。比如欧洲排放标准，从欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ再到欧V，以及我国正在实施的国五、国六排放标准，都对一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、微粒排放量等作出严格限制，要求摩托车必须与时俱进、不断进化，如果达不到标准，只能遗憾地告别市场。

2018年12月，摩友们收到一个令人伤感的消息，那就是铃木隼在叱咤公路20年之后，由于环保排放原因，这位公路之王将要停产。对于这款承载了无上荣光的隼，铃木当然不想扼杀，但通不过欧洲排放规则，因为隼只符合欧3排放标准，而欧4排放标准早就实施，紧接着实施的是欧5排放标准。当时，英国铃木总经理鲍尔说：“2017年1月起实施欧4排放标准。现有的隼只能满足欧3排放标准。当然，厂家可以申请长达2年的延期，继续销售欧3型号。”

令人欣喜的是，2021年隼回来了，而且更环保、更年轻、更加朝气蓬勃！

新隼搭载的是动力澎湃的水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，汽缸排量为1340mL。配合并列四缸的，是来自铃木赛车的双扼流阀电子燃油喷射系统。与常规的电子燃油喷射系统不同，SDTV的每个扼流阀体设置了2只蝴蝶阀，其中主阀由骑手控制，通过开闭油门车把来掌控；次阀则由电控单元控制，根据发动机转速、所处挡位以及主阀开度等信息自动开启，目的是优化进气速度，提高燃烧室效率，实现更迅捷的油门响应。铃木声称，安装在进气道的次级喷嘴改进了设计，提高了油气混合效果，有助于增强中低转速动力性能。此外，凸轮轴、活塞、连杆等都作了修改，换用了新的气门弹簧，增加了排气门升程，齿轮箱中换上更坚固的轴承，曲柄的机油润滑效果也变得更好，新的A&S离合器则能够更好地匹配快速换挡器。改进后的并列四缸，再匹配重新设计的排气系统，让第三代隼直接跳过了欧IV排放标准，符合欧V排放标准。

关键词2：绿色

未来的摩托车动力应该是什么呢？很多有远见的摩托车厂家已经看到这个问题，未雨绸缪地从事新动力研发，纷纷推出了新动力装置的摩托车，成效最明显的当属电动摩托车。目前，蓄电池技术已经相当成熟，具有效率高、零排放等优点。电动摩托车效能很高，可以达到90%，而汽油发动机的机械效率不到40%，优劣高下显而易见。环保主义者们对电动摩托车特别欢迎，因为这是真正的零排放的绿色动力，对环境更加友好。相信，随着续航里程、快充等关键技术、关键材料的突破，随着人们对电动摩托车优点认识的不断提高，电动摩托车将拥有更加广阔的市场。

在国内，很多骑手对电动踏板车存在偏见——这算是摩托车吗？这不就是代步工具吗？交警部门甚至将其列入非机动车行列！但是，宝马全新推出的CE 04，让骑手们领教电动踏板车的厉害，因为这台电动踏板车具备很强加速性能！

CE 04最大的特点，就是清洁绿色动力——安装了采用风冷散热的锂离子高压电池，电压为147.6V，容量为60.6Ah。与锂离子电池搭档的是水冷散热的永磁同步电机供应，额定功率为15kW/4900r/min，最大功率达到31kW/4900r/min。这套绿色动力心脏，驱动CE 04飞速飙驰，极速达到120km/h！

如果你愿意摘下有色眼镜，就会发现这套绿色动力驱动装置，拥有诸多突出优势。

扭矩强：电动机的动力特性与汽油发动机完全不同，这点看看CE 04的动力曲线图就明白了：在电动机转速0－4500r/min内，CE 04都拥有72Nm的扭矩！这是什么概念？让我们比较下CE 04与C650GT：C650GT搭载了汽缸排量647mL的水冷双缸发动机，最大扭矩66 Nm在转速6000r/min时输出。而CE 04在你打开油门的瞬间，就能获得72Nm的扭矩，且这个强扭矩一直持续到4500r/min！

加速猛：CE 04造型优雅、干净环保，但是你不要被时尚而彬彬有礼的斯文外表迷惑，因为这是“披着羊皮的狼”—— 0～4500r/min间持续输出的72N·m扭矩，让CE 04起步加速变得异常强劲，无论是在很陡的坡道起步，还是搭乘朋友时加速，都显得从容自若！尽管CE 04分量不轻，但凭借蛮横的扭矩，实现了强大的加速：从静止加速到50km/h，只需2.6s；0～100km/h加速耗时仅为9.1s！

操作易：由于电动机的特殊属性，一启动就能输出强大扭矩，超强的驱动力让变速机构成为多余，因此，CE 04抛弃了传统的离合器和换挡机构，传动方式则是通过免维护的有齿皮带驱动后轮。加速时，CE 04不会因离合而导致的动力短暂中断，让骑手体验到什么是真正的“一气呵成——没有离合，没有挂挡，没有噪声；只有心跳，只有风声！

关键词3：安全

与“铁包肉”的小轿车相比，“肉包铁”的摩托车的确先天不足，比如身体直接暴露在外，比如两个轮子结构等，安全性能存在明显差距！幸运的是，随着理念的进步，随着技术的发展，现代摩托车的安全性能有了大幅度的提高，让我们的旅途更安全、更自信。

杜卡迪Multistrada V4是世界上第一款采用雷达技术的摩托车，襄助实现了更安全的旅途。当Multistrada V4在30km/h～160km/h的速度区间行驶时，安装在车上的前雷达能够通过自动减速或加速，自动调节与其他车辆之间的距离。杜卡迪改进了这一原本用于轿车的技术，以适合摩托车使用。Multistrada V4还安装了后雷达，能够监测后方盲点的危险并发出警示。当Multistrada V4后面有高速行驶的车辆时，如果骑手打开转向灯准备转向，此时盲点监测系统会指挥LED转向灯闪烁，提醒骑手潜在的危险。

除此之外，杜卡迪通过先进的电子智能辅助装置，让Multistrada V4拥有强大的调节能力，实现了对各种路况的高适应力，把骑行安全提升到新的水平。

耐力模式：此时峰值动力控制在85kW，牵引力控制系统和单轮行驶控制系统落到低阶，防抱死制动系统设置在1阶，后轮翘起监测功能、过弯防抱死制动功能和后轮防抱死功能关闭，这些设置都很适合弱抓地力的越野路况。

城市模式：该模式下发动机变得比较绅士，峰值动力削减到85kW，油门响应比较温和。牵引力控制系统和单轮行驶控制系统进入到高阶，最大限度提升安全性能。防抱死制动系统设置为3阶。

运动模式：动力方面，V4发动机完全解封，125kW的滂沛功率毫无保留地倾泻而出，油门响应灵敏迅捷。同时，牵引力控制系统和单轮行驶控制系统处于低阶，防抱死制动系统自动设置为2阶，容许后轮适度翘起以强化制动效果，同时维持过弯制动功能。简单而言，运动模式适合高水平骑手尽情榨取Multistrada V4的强大潜能，体验到异乎寻常的驾驶乐趣和刺激！

旅行模式：该模式下，V4发动机的峰值动力同样是125kW，但是更加突出流畅输出的动力特性，不像运动模式那样猛烈。主动安全性能提高，牵引力控制系统和单轮行驶控制系统自动进阶，防抱死制动系统设置为3阶，更适合长途旅行。后轮翘起监测功能和过弯防抱死制动功能开启，优化前后轮制动效果。

关键词4：舒适

很多人来说认为，驾驶摩托车既不遮风又不避雨，冬天冷得要死，夏天热得要爆，绝对是个吃苦的差事。特别是长途旅行，夜以继日、千里迢迢，没有足够的意志、耐力和体力，很难坚持下来。

但是，随着技术的发展，摩托车旅行早已远远甩脱了这种偏见：可以调节的大型电动屏风，让骑手安然免除暴风袭击；可加热车把和坐垫，无惧萧瑟深秋和凛冽寒风；发烧友级别的音响系统，让万水千山的旅途变得活色生香；适应广泛的电子悬挂系统，轻松应付各种路况……

如果你喜爱运动，喜欢旅行，同时又不愿意放弃舒适，能不能鱼和熊掌兼得？雅马哈FJR1300AS，就是陪你跑遍万水千山的忠实骏马。这台历经多年进化、已经高度成熟的大型运动旅行车，搭载了汽缸排量1298mL的水冷并列四缸，功率充裕、扭矩强劲，从起步到转速红线全过程都是汹涌澎湃，最大功率达到107.5kW（8000r/min），最大扭矩则为138N·m（7000r/min），夜以继日长途奔驰完全不在话下。特别是当转速突破6000r/min之后，动力喷薄而出，并列四缸发动机“狼性”毕露，这台机器如同贪婪的饕餮，以让人吃惊的速度掠过前方公路，让你充分体验爽快感觉！

骑行过程充满乐趣，因为标配了雅马哈芯片控制换挡系统（Y–CCS）。当你想换挡时，无须操作离合器杆，直接用脚踩下换挡杆即可实现。如果你想再尝点新鲜，不妨试另一种换挡方式，因为Y–CCS提供远程换挡功能。首先，当你打开主开关后，按入左车把处的功能按钮，此时开关旁边的绿灯亮起，表明远程换挡功能已经激活。这样，骑手换挡时可以不必脚踩换挡杆，而是直接拨动左车把上的换挡开关，够方便吧？

作为高度成熟的运动旅行车，这台并列四缸机器为骑手和乘客创造舒适惬意的旅途。与标准版相比，FJR1300AS配置了电子悬挂系统，具备电控调节功能。这套电子悬挂系统可提供4种模式，分别是单人、单人+行李、双人、双人+行李。骑手可以根据路况，以及双人出行还是单枪匹马、轻松上路还是满载辎重等情况，通过安装在车把上的开关，便捷设置相应的悬挂系统模式，从而获得最佳操控性能。而且，在每种模式下，骑手还可以调节阻尼程度，包括柔软、标准、硬朗。这样4×3组合起来，骑手总共拥有12种悬挂系统设置模式，任何路况下都可以保证驾驶舒适！

关键词5：个性

现代社会，个性被放在越来越突出的位置。摩托车大牌厂家都实行工业化、规模化生产，有效降低了成本，提高了性价比，让普通工薪阶层能够“亲密接触”。但不足之处也很明显，这就是摩托车性能和风格相似甚至雷同。

如何在价格可承受的前提下，增加摩托车的“个性”，刻画鲜明形象，增强对不同骑手的吸引力呢？各大厂家采取各种各样的措施，或者打造别人难以复制的平台，或者直接推出定制车，或者通过巩固招牌式特征，或者研发革命性的创新技术，或者投放限量版、高配版、纪念版，或者提供风格迥然不同的成套附件，努力让社会化、标准化、规模化环境下生产的摩托车，呈现不同的个性特征以适应不同的骑手主张，实现成本、性能、安全、舒适和个性之间的平衡。

为了恢复古典越野的传统，壮大麾下阵营，杜卡迪推出了攀爬家族Scrambler，不但高调强化杜卡迪风冷L2发动机+钢管格子车架的经典结构，而且力推造型个性的多样化，在基本相同的平台上，推出了多种风格的Urban Motard、Nightshift、Icon、Icon Dark和Desert Sled，让不同性格、不同喜好的骑手都能找到想要的骏马。

杜卡迪Scrambler搭载的是古典的2气门风冷+油冷发动机，目的是减轻重量、降低成本以及方便维护。这颗动力心脏采用了88mm×66mm的缸径和冲程，汽缸排量为803mL，在电子燃油喷射系统的配合下，可输出最大功率55kW（8250r/min），最大扭矩68N·m则在5750r/min时爆发。

钢管格子车架也是杜卡迪的经典标志之一。Scrambler 武装了坚固且纤巧的钢管格子车架，优雅地将L型双缸紧紧拥抱，增强车架整体刚性。后倾角设置为24°，拖曳距则为112 mm，再加上强韧的悬挂系统，在保证公路骑乘舒适的同时，实现了较好的操控灵活性和行驶稳定性。

Scrambler属于“一门多杰”：Urban Motard主打滑胎车风格，造型新潮动感，洋溢着浓烈的青春跃动气息，让骑手在沉闷的滚滚车海中脱颖而出。Nightshift则标榜古典英伦风，突出定制风格，更容易获得个性骑手的青睐。Icon和Icon Dark则属于经典街车版，简洁洗练的造型，清爽的铝合金铸造轮辋，无论是城市兜风还是通勤代步都很得体，其中Icon Dark采用了深黑喷涂，显得更酷。Desert Sled强化了越野性能，悬挂系统明显强韧了不少，倒立式前叉的管径增粗到46mm，行程增加到200mm，后部的单筒减震器同样采用了200mm长行程，消化冲击、颠簸的能力有效提高。而且，Desert Sled的轮胎颗粒变得更粗糙，同时前轮直径扩大到19英寸，再加上高位安装的越野风格前挡泥板、宽裕的最小离地间隙和坚固的发动机防护板，强化了越野通过能力。

现代摩托车的运转需要传动系统的挡位来控制，因为摩托车从起步到加速再到实现极速，从单人出行到双人骑乘再到负重满载，从平路到上坡再到下坡，运行情况千变万化，仅凭发动机自身的工作特性，很难有效适应这些情况。

不过，最早的摩托车没有这个问题，因为需求很单一：能动就行，而且当时车身机械的结构也很简单。当时的摩托车没有变速系统，齿轮比是固定的，或者说只有一挡或单速，速度可以达到40km/h。这种结构在平地上行驶没有问题，那么遇到上坡怎么办？很简单，因为早期的摩托车就是自行车+发动机的结构，且保留了自行车的脚踏板，因此遇到上坡驾驶员就猛蹬脚踏板来助力。万一还是不够呢？那就只好从坐垫上跳下来，用人力猛推了！

这样尴尬的情况持续了很长一段时间。1911年举行的曼岛TT比赛上，新的比赛规则，促使摩托车比赛引入一种便利装置，当时这种装置在汽车上已经是标准装备，这就是“发动机卸载离合器”。有了这个装置，赛车手们就可以抛弃烦琐操作了，停车时，他们不必关停发动机、然后又在出发时重新启动发动机了。同时，赛车引入配置了二挡或三挡的齿轮箱，允许用一挡来启动发动机和爬坡，在平地上用二挡乃至三挡跑速度。率先引入这一装置的印第安赛车队大获全胜，他们凭借配置了离合器和二挡齿轮箱的摩托车，包揽了冠军、亚军和季军。

工程师们尝试了各种结构，来改变发动机和后轮之间传动比，比如可变直径的皮带和皮带轮系统等。最终，由于由齿轮组合的变速机构在耐久性和可靠性比较优秀，从而成为了主流。随着技术的发展和汽缸排量的增加，发动机动力进一步提升，要发挥动力作用获得更快的速度，就需要更多挡位的传动系统。因此，在二三十年代欧洲摩托车用上了四挡齿轮箱，而在同时代的美国市场，由于汽油供应充足且廉价，他们习惯于用大汽缸排量发动机驱动笨重的车身，因此仍然以三挡传动系统为主。

在赛车领域，赛车手们需要尽量充分地发挥动力作用，获得更好的加速和高速性能，而四挡传动系统仍然不能有效支撑这一需求。因此，意大利摩托车开始采用五挡乃至更多挡位的传动系统。受到赛车的影响，追求速度的骑手们，也会在售后市场对自己的摩托车进行改装，把标配的四挡传动系统升级到五挡甚至六挡。

到了上个世纪五六十年代，随着日本摩托车工业日渐强盛，多汽缸、高转速、大功率的潮流逐渐兴起，特别是在赛车领域，本田、铃木、川崎、雅马哈等厂家深刻领会这一法则，并在比赛中熟练运用，从而在世界各地赛道上叱咤风云、摘金夺银。在这种法则之下，需要更多的挡位来支撑高转速发动机，因此7挡、9挡乃至超过10挡的传动系统相继出现，以实现高速竞技之需要。

1966年，本田推出了RC166，发动机采用了多缸高转速的思路，转速红线高达18000r/min。为了满足超高转速的需要，这台RC166安装了当时罕见的双顶置凸轮轴，并由齿轮而非链条驱动气门，每只汽缸都有独立化油器伺候，以保证高转速时“呼吸”能够跟得上。由于采用的是风冷结构，而且转速超高，为了保证发动机能够持续高动力输出，本田工程师为RC166安装了小型机油散热器，以降低发动机的高温。为了有效支撑高转速大功率的发挥，本田工程师为其配置了更多的挡位，采用了7速变速系统。在1966年GP250赛季上，RC166取得了压倒性的胜利，赛车手迈克﹒海尔伍德轻松夺冠。成就不仅于此，海尔伍德还驾驶这匹战马，以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组，轻取个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军。

比起7挡变速的本田RC166，雅马哈赛车RA31更让人吃惊，因为配置了9速传动系统。RA31的汽缸排量只有125mL，转速高得惊人，可在17000r/min时爆发30kW以上的功率；同时，为了维持高转速性能输出，RA31配上了9速齿轮箱。在1967年赛季的GP125组，赛车手艾维驾驶RA31过关斩将，以绝对优势摘取了当年桂冠。

日本厂家对挡位的痴迷和疯狂已经不可抑制了，铃木赛车RK67竟然用上了14个挡位！对于大多数骑手而言，50mL只是代步工具，再怎么折腾也没啥戏。但是在1967年赛季的GP50组，铃木推出的二冲程赛车RK67彻底颠覆你的观念——搭载的发动机汽缸排量只有50mL，居然安装了超密集的齿轮箱，挡位居然多达14个！

这种无限增加汽缸数和挡位的发展方向引发了担忧，为此，国际摩联不得不强制修改比赛规则，规定赛车的挡位最多不得超过6个，同时对GP各个组别赛车的发动机缸数做出明确限制。如果不是国际摩联强行出面干涉，这种挡位狂潮真不知道要疯狂到什么程度！与赛车相对应，在市售摩托车领域，挡位设置也日趋理性，6挡传统系统由此成为了摩托车的主流标配。

摩托车在国内不受待见，原因之一是它太危险，它速度快，安全措施有限，一旦出事故非死即伤，行驶中的摩托车有很多危险点大家都知道，其实静止的摩托车也有很多危险点，并时常有摩友踩雷。

上图中就是一个人在抬摩托车上汽车的过程中手指被摩托车后轮牙盘螺帽切断。

摩托车的链条部位是一个危险点，在清洗链条、抬车、推车过程中都要格外小心。

还有个摩友经常遇到的危险点是尚未冷却的排气管。排气管在工作后的温度非常高，很多摩友会因为扶车、擦车、修车过程中碰触到，代价就是烫伤。同样容易烫伤的是发动机部位。

摩托车是一个危险的玩具，要对它有足够的了解，你才能靠近它。

[font color="blue"]图片来自微信群友[/font]

1、摩托车安全驾驶技术的绝大部分练习和实践，是在日常生活中完成的，而不是在驾驶过程中。2、安全驾驶必须成为一种本能而非技巧，才能真正提升驾驶安全。3、安全驾驶需要首先建立安全理念，然后掌握控车技术，这两者都需要花时间练习。仅仅在网上看一些技巧分享是远远不够的。

基于上面三个原则，可以归纳出几类安全驾驶的技巧。包括：

一、培养自身安全驾驶理念的技巧

人如果自身缺乏安全驾驶的意识和理念，那么无论如何也不会安全。君不见上天入地无所不能的阿汤哥，在碟中谍里6里骑着大宝马也被撞飞了。好在这是电影——大部分动作片主角，摩托车毁了，人跳下来打个滚，站起来又是一条大杀四方的好汉——所以阿汤哥没事。可坏就坏在这类电影太多，给大部分普通人的潜意识里留下这么一个印象——摩托车事故也就是这样了。（注意，这是潜意识里的印象。你要问任何骑车的人：摩托车事故会死人吗？他只要不傻肯定回答会死人。但他潜意识里想，我运气和技术没那么糟，也不至于那么严重吧？）这就出事了。 普通人骑摩托这么一趟摔下来，摔死的有，被切掉了脑袋的有，截肢的有，断了胳膊腿手腕子、打钢钉打石膏的那都算是幸运儿。如何对冲好莱坞动作电影对我们潜意识的不良影响，这里有一个技巧。

技巧一：暗示对冲法。关注摩旅网安全驾驶区块的摩托车事故集锦。用真实对抗幻觉，用重复加深印象。说不定下次在你准备不戴头盔、闯红灯、抢黄灯的时候，血腥的场面就会闪现出来，提醒你遵守交通法规的重要性。另，每天看一集，也不用担心“剧荒”，因为这样的内容每天都还在生产。

二、将安全驾驶理念运用到实践中的技巧

我们常听人说“保持车距、控制右手、不斗气”等等安全忠告，听得耳朵都起茧子。但是真正骑车的时候很少有人总是能做到——总是会有一些突发情况逼迫我们打破一些安全驾驶守则：今天实在起太迟了赶时间、天实在太热了不想戴头盔护具、旁边开宝马的傻x实在太讨厌了等。如何把被我们当作废话的安全驾驶理念运用到骑行中，也确实是需要一些技巧。

技巧二：截肢观想法。美国曾有研究统计，在所有摩托车事故中，66%的事故不涉及其它车辆，仅仅由路面危险物、路障、动物、错误过弯、酒驾毒驾等原因造成。也就是说，大部分的摩托事故，驾驶员都有通过低风险驾驶行为来规避的可能。一个正确树立了安全驾驶理念的人，在自己的驾驶行为风险水平走高的时候是应该有所察觉的。而也只有在我们察觉到自己的驾驶风险过高、但尚在与潜意识里的侥幸做斗争的时候，技巧二才能派上用场。

技巧二叫做截肢观想法。为甚么是截肢呢？观察发现，人对于自己的死亡是缺乏概念的，人往往很难想象出自己死亡的逼真画面、进而对产生具体的敬畏。但正相反，人对于残疾的想象却更容易落到实处。每当我们在危险驾驶的时候，不妨想象一下自己被截肢的画面——缺了一条腿——想象大腿骨被锯的疼痛，想象锯口愈合后形成椭球的残肢，想象从此每天拄着双拐单腿蹦跳的生活。然后想想现在赶时间要去做的事、想与之置气的汽车驾驶员，值不值得自己付出这么大的代价。

技巧三：车距读秒法。受制于车身空间，在相同车速下，摩托车的刹车距离比汽车要长，这一点往往让很多习惯于开汽车的摩托车驾驶员误判，他们往往在过高的车速下跟车过近、使用过高的速度通过路口、造成很多无法及时刹停的事故。对此 ，许多人得到的建议常常是“保持车距、控制车速、控制右手”。但什么样的车距车速组合对摩托车来说是适当的？没有具体的指引。这里，“车距读秒法”可以帮助给出一个一般性的参考。另一方面，摩托车驾驶员如果没有养成时刻观察自己车速和跟车距离的安全意识，这个技巧也毫无用武之地。所以，我们总是不惮其烦地强调，自身安全驾驶理念、安全驾驶习惯的建立是第一位的，而技巧是次要的。

在实践中，我们首先要了解自己当前的时速。比如现在车速是70多公里每小时，那么我们可以先记住前车经过路边的锚定物，然后默读7秒，对比我们自己到达的位置。如果7秒后我们也刚好到达刚才的锚定物位置，说明车距大致合理。如果远远地超过刚才的锚定，说明车距太近，需要降低车速、拉长车距（注意，这个标准并非绝对，和每个人的驾驶技术有关）。读秒的时间是和自己的车速相关的——如果时速60多公里，就读6秒；50多久读5秒；80多就读8秒，以此类推。但怎么样在不看手表的情况下，相对精准地读出7秒的时间呢？还有一个诀窍——用正常的语速念：“一千零一、一千零二、一千零三……”，念到一千零几就是几秒。

其实，车距读秒的技巧不仅仅适用于前后车距控制，也适用于进入盲弯前、或者夜间行车灯光范围有限的情况下的车速控制。但是切记，这个技巧给出的只是一般性参考。不同驾驶水平的人应该根据自己的能力做相应调整。

技巧四：尾灯跑山法。有些人自己骑车的时候还算谨慎，但是一和大队人马一起跑山就头脑发热，为了面子、为了小姐姐，容易做出超出自己能力范围之外的危险行为。头脑都发热了，还怎么注意安全？这个技巧就是为了避免头脑发热而生的。我在之前的文章《尾灯跑山大法：摩托骑士的生存指南》里解释过，就不多说了。这里简单复述：跑山时，让前车先跑到你看不见对方的尾灯以后，再跟上。看不见前车，自然不受前车节奏的影响。按自己舒适的方式来跑，自然会更加安全。

三、摩托车的控车技巧

刹车技巧：正确地刹车包含一整套的技术要求，不是一个技巧能涵盖的。但是，如果一定要说一个保命的刹车技巧，那一定是——忘记网上教你的所有刹车法门，前后刹一起捏，刹住。诚然，这不是最安全合理、甚至不是最有效的办法。但是，对于一个未经系统训练的骑手来说，这是保命几率最大的选项。

倒车技巧:注意，这里倒（dǎo）车说的是低速及原地倒（dǎo）车的情况，不是摔车，也不是如何在没有倒挡的摩托车上强行挂倒挡的技巧（这种技术是不存在的）。这个技巧是：车身往哪一侧倒，比如说车身往右倒，就把身体重心放到左侧脚踏上，然后右脚向右侧跨步，反之亦然。有人问然后呢，没有然后了。然后车倒了，但是运气好的话，咱们还完好无损地站在地上。这个技巧的目的主要是确保我们的脚不会被车砸断。倒车时，不要试图用腿撑地救车，因为容易赔了夫人又折兵、白白搭进去一条腿。

扶车技巧:为什么扶车技巧被列入了安全驾驶的技巧之列？还是因为想鼓励新入门的摩友，该让车倒的时候就让车倒。只要能扶起车，倒车不是事。不必用脚硬撑。修车再麻烦，不如断腿麻烦。切记切记。倒车技巧分两个层级，入门层级最容易也最轻松——呼叫场外观众支援，尤其以女性车友更容易施展成功。第二个层级需要掌握深蹲的发力原则，伸直腰，使用臀腿的力量，通过“深蹲-站立”动作模式，连带着把车扶起来。面向车或者背对车皆可。这个动作如果做得不对可能伤到自己，就不在文章里展开说了。

总结

摩托车安全驾驶的知识很多，非一两篇文章能穷尽。“头脑中安全意识的建立”和“驾驶技能的长期练习”才是对于骑行安全最重要的，万勿舍本逐末。

摩托车主要由动力部分、传动部分、行驶部分、操纵部分和电力设备组成。

动力部分

动力部分主要由引擎、燃料供给及排气装置、润滑装置、冷却装置、点火装置组成。

引擎：将燃料的热能转化为机械能并产生动力，按活塞往返次数可分为二冲程引擎和四冲程引擎，按气缸数目可分为单缸引擎和多缸引擎，按燃料种类可分为汽油引擎、柴油引擎。由气缸、曲轴箱、活塞、连杆、曲轴、轴承、飞轮组成。

燃料供给及排气装置：用于向引擎供给燃料，并将废气排出，由油箱、油压总泵、燃料喷射装置、空气滤清器、化油器、排气管、消声器、触媒转化器等组成。

润滑装置：用于润滑车辆机件，减少磨损及燃料损失。

冷却装置：用于降低引擎温度，防止引擎过热，分为水冷、油冷、气冷三种冷却方式。

点火装置：用于启动引擎，有电容放电式点火（CDI）、压燃式点火两种。电容放电式点火系统由蓄电池、高压导线、点火线圈、火星塞等装备组成。

传动部分

传动部分由离合器、变速器、传动链条等组成。

1. 离合器：用于接合或分离动力和传动装置。
2. 变速器：用于将引擎动力传递给行驶装备，分为序列式半自动变速器（SMG）、无段自动变速器（CVT）两种。序列式半自动变速器由传动轴、齿轮、换挡拨叉等组成，无段自动变速器由普力珠、普力盘、传动皮带等组成。
3. 传动链条：用于将动力传送至车轮，直接带动车轮转动。

行驶部分

行驶部分由车架、前叉、避震器、轮胎组成。

1. 车架：用于支撑车辆各组件及司乘人员。
2. 前叉：上端与手把相连，下方安装前车轮，用于改变车辆行进方向。前叉上装有避震器及刹车钢索，通常也装有挡泥板。
3. 避震器：用于将车轮在不平路面上受到的冲击和震动减缓，以保证行车平稳及安全，由前后避震及引擎吊架组成。前避震通常使用液压减震器，后避震通常使用悬架式避震，并设有后摇臂与后轮相连。
4. 轮胎：直接与地面接触，用于搭载车辆使之移动。

操纵部分

操纵部分由转向装置、变速装置、制动装置组成。

1. 转向装置：即手把，用于操纵车辆行驶方向。手把上装有节流阀、后视镜、仪表盘、点火开关、前制动卡钳、离合器卡钳及各种电子设备开关。离合器卡钳通过钢索的拉紧和松开来操控离合器。
2. 变速装置：又称三角台，位于车辆下部左侧或右侧，用于操纵变速器。
3. 制动装置：用于对车辆实施制动，分为前制动及后制动，由碟盘、刹车油管、刹车片、刹车鼓、鼓式刹车皮组成。前制动卡钳位于把手上，通过钢索的拉紧和松开来操控刹车片。后制动踏板位于车辆下部左侧或右侧。

电力设备

摩托车上的电力设备较多，例如点火装置、行车信号灯具、照明灯具、喇叭、仪表盘等。部分摩托车的不同行车模式调节器、移动电台、二次循环装备、ABS、防盗装置等均属于电力设备。

其它设备

车壳（常见于运动型摩托车）、坐垫、车厢

相关油品

汽油、柴油、机油、齿轮油、刹车油

驾驶装备

摩托车安全帽、手套、摩托靴、护具衣、护甲、皮衣

　　首先要说明的一点是，摩托车属于机动车，所以是可以在高速公路上行驶的。根据《中华人民共和国道路交通安全法》（下文中简称道交法）第六十七条规定：行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路，以上规定中并没有包含禁止摩托车。法无禁止即可为。

二、 地方管理办法：

　　值得注意的是，在2020年以前在国内有部分省份是有地方法规禁止摩托车上高速的。其中，《广西壮族自治区高速公路管理办法》第35条规定：“禁止行人、非机动车、拖拉机、摩托车、电瓶车、全挂车、教练车、实习车、轮式专用机械(高速公路养护车辆除外)以及设计最高不超过70公里/小时进入高速公路。进入高速公路造成交通事故的，由其承担一切责任。和广西省类似的地方性法规还包含河南省、湖南省、江西省、贵州省、云南省、青海省、浙江省、吉林省、湖北省、山东省、陕西省、山西省、四川省、江苏省、海南省、内蒙古自治区。